La excursia de la Techirghiol Fred se remarcă prin mașina pe care o conduce, iar  pasiunile sale ieșite din comun – știm despre el că practică boxul și canotajul, că este un formidabil pionier al aerului sau că Fred crește cai de curse – ne erau familiare deja de mai devreme. „Noi plecasem în sâmbăta asta, un grup întreg, încărcat în Austro-Daimler-ul meu… rabla, cum era poreclită de băieți și fete din spirit de antiteză, căci altminteri, cu cei opt cilindri ai lui, era o torpilă mare, boțoasă, de nichel alb-albastru și piele cafenie la fotolii.”¹ (Fig. 1)

Fig. 1: Un exemplu de posibilă resursă mediatică folosită de Camil Petrescu

Pentru a-și cumpăra jucăria, Fred probabil că s-a deplasat la adresa reprezentanței naționale Austro-Daimler, care se afla la Brașov, potrivit reclamelor publicate în ziarele vremii. Într-o altă campanie publicitară producătorul își instruiește potențialii clienți să evite achiziționarea de Daimlere second-hand, deoarece motoarele acestora ar fi putut suferi „renovări” în străinătate.

Un aviator pasionat, Fred este la fel de interesat de motoarele de avioane. De-a lungul romanului ni se permite accesul la diferitele îmbunătățiri, sau customizări pentru cititorii mai tineri, pe care Fred le aduce aparatului său de zbor, un Bréguet. Astfel, el adaugă rezervoare de benzină suplimentare pentru a dubla cantitatea de combustibil cu care poate zbura, pentru a-i permite să parcurgă distanțe record, iar cele patru tone rezultate cer, la rândul lor,  modificarea trenului de aterizare al avionului.

Aflăm că decolarea sa către Capetown este acoperită de toată presa semnificativă și că aceasta se dovedește o ocazie perfectă pentru Fred de a-și aduce în discuție testamentul, în care își lasă cea mai mare parte din avere – caii, avionul (din care nu va rămâne mare lucru), un teren – către Doamna T. În descrierea avionului său Bréguet, Fred folosește același termen ca și pentru Austro-Daimler, „o torpilă”, de data aceasta una zburătoare. Definită ca o armă subacvatică, torpila este scoasă din mediul său și relocată de narator – mai întâi pe șosea, iar apoi în aer. Revenind la termen, creatorul lui Fred demonstra din nou că este la curent cu cele mai recente realizări tehnice.

În 1929, Austro-Daimler crea un model special, pe care îl boteza Austro Daimler ADR „Torpedo”, personalizat pentru pilotul de curse Hans Stuck, cel ce avea să câștige 46 de raliuri de coastă. În procesul de debarasare vis-a-vis de orice putea însemna o greutate suplimentară luată la bord, Torpedo-ul lui Daimler renunțase la portiere și la aripi, își scurtase șasiul, iar inginerii aleseseră să o construiască din lemn, în loc de metal, toate acestea crescându-i raportul putere/greutate. Mașina avea șase cilindri – în comparație cu cei opt, ai modelului folosit de  Fred – dar pistoanele erau fabricate din aluminiu pentru a obține o elasticitate sporită, necesară în cursele de viteză pe traseu montan. (Fig. 2).

Fig. 2. Tehnologia care inspiră automobilul lui Fred

Un aventurier în toată puterea cuvântului – prietenii îi spun Aviatorul, în plus, el are succes la doamne – Fred are deja în istoric două accidente de mașină, acoperite de un Le Progrès bucureștean și un alt accident de avion. De asemenea, el este deținătorul a trei recorduri stabilite  cu avionul său. Deși poartă o ținută diferită la fiecare ocazie, Fred mărturisește că i-au rămas puțini bani de cheltuit pe haine, deoarece marile sale pasiuni – caii și aeronavele îi cheltuiesc majoritatea resurselor. Devine clar astfel că Torpedo-ul lui Daimler a fost inspirația din spatele unora dintre caracteristicile mașinii lui Fred, deși nu în totalitate. Fred conduce un motor mai mare și are loc să-și ia prietenii cu el în vacanță, spre deosebire de Torpedo-ul original, care era proiectat ca monopost.

Camil Petrescu dovedește o vocație înnăscută pentru tehnică și noutate, pe care o manifestă atât ca romancier, cât și ca jurnalist. Ioana Pârvulescu amintește că prozatorul imaginase pe hârtie un fel de balon-parașută. La 19 decembrie 1929, Camil Petrescu publică un omagiu adus exploratorului Roald Amundsen, care murise într-un accident de avion deasupra Mării Barents în timp ce încerca să-și salveze colegii, o echipă de exploratori care se întorcea de la Pol. În articol Petrescu spune: „A murit ducându-se să scape de la moarte câțiva tovarăși. Când zicem a murit, socotim că expresia nu este exactă. Știm că s-au găsit și resturi din avionul în care străbătea oceanul înghețat cu Guilbaud. Dar avem impresia că acest sbor, această moarte nu sunt decât o dispariție in zăpezi, o spirituală contopire cu fantomele de ghiață și cu zesturi de diafane ale meșterului alb asemeni unei înălțări de profet”⁴.  

Într-una dintre scrisorile sale către Emilia, Ladima relatează că s-a împrietenit cu un aviator din Pipera, dându-ne astfel informații despre numele pistei de aterizare pe care o folosește Fred. Întregul episod al plecării sale către Cape Town, în care-și lua rămas bun din zbor de la o Doamnă T. aflată la rândul ei, la volan, are loc în Aerodromul Militar, unde Fred, „cel mai cunoscut pilot din literatura română”⁵, găsise un hangar potrivit pentru avionul său. Un neînfricat pionier al zborului, Fred moare când Bréguet-ul său se răstoarnă într-o încercare de aterizare forțată și din nou textul este echivoc: Să se fi sinucis eroul lui Camil Petrescu? Dacă a făcut-o, aceasta reprezintă forma supremă de autocenzură. Moartea sa este anunțată într-o ediție specială, asemenea morții lui Ladima înainte de el.

            „GROAZNIC ACCIDENT DE AVION

Aviatorul Fred Vasilescu a capotat, voind să aterizeze, din motive necunoscute încă, lângă Ciulnița. Autoritățile au plecat la fața locului. Cadavrul zvârlit din nacelă și decapitat e păzit de jandarmi. S-a deschis o anchetă pentru cercetarea cauzelor”⁶. 

Aflăm că Fred a început să zboare în 1926 și că doar câțiva ani mai târziu se lupta deja să îmbunătățească recorduri mondiale. Presa epocii acorda o mare importanță acestor recorduri se puneau la bătaie sume mari pentru a-i recompensa pe învingători. Lumea aviației urmărea trecerea în mentalul popular de la pionierat la a fi considerată un mijloc de transport fiabil și nu doar rapid. Militar vorbind, Primul Război Mondial demonstrase potențialul aviației în luptă, prin urmare erau stimulate inovațiile de design și cele tehnologice. Acordarea acestor premii record, sponsorizări și, în cele din urmă, alocarea de mai mult spațiu în gazete pentru acești temerari, era modalitatea industriei de a câștiga atât în popularitate, cât și de a progresa în  tehnologie. Era o perioadă în care Charles Lindbergh devenea primul „reprezentant” al Antantei care traversa Atlanticul în Spirit of New Orleans, câștigând premiul Orteig la doar câteva săptămâni după ce a stabilit un nou record de viteză transamerican, o perioadă în care Clarance Chamberlain parcurgea cea mai mare distanță într-un singur zbor. În Marea Britanie, cotidianul Daily Mail organiza propriile sale competiții aeronautice, ai căror câștigători primeau premii substanțiale.

În România, paginile revistei de aviație Aeronautica erau un fel de showroom tipărit pentru nou îmbogățiți, unde apăreau ilustrații pe toată suprafața paginii unele după altele, într-o perioadă în care publicitatea românească se baza mai mult pe text. Toate aceste recorduri erau acoperite în fotografiile și poveștile ce le însoțeau. Ediția aniversară din aprilie 1929 – zece ani de la Unire – titra printre articolele sale: „Elena Stoinescu Caragiani – Cea dintâi aviatoare română”, „Un premergător român: inginer Traian Vuia”, „Ferdinand – Întâiul rege al României Mari”, „Mareșalul Foch”, un compendiu de știri alcătuit din zeci de reportaje scurte, nu mai lungi de 50 de cuvinte bazat aproape exclusiv pe recordurile nou stabilite și pe accidentele aviatice ale celor mai puțin norocoși care le încercau, înțesat de numeroase afișe publicitare pentru producătorii de avioane și de mașini deopotrivă. 

Printre acestea, noul model Ford cu numeroasele sale dotări. Mașina avea lumini și ștergătoare de parbriz electrice, iar plăcuțele de înmatriculare erau iluminate cu o „lampă de tăblie”, suspensia era hidraulică, pornirea se făcea în sfârșit „automat” de un electromotor , iar scaunele față erau reglabile. Renault și Frații Dodge vindeau printr-o reprezentanță comună.  Louis Breguet își prezenta noul model monomotor, biplanul Breguet XIX, anunțat ca aeronava lui Costes și Le Brix. Un alt număr (1927) al aceleiași reviste ne informează că Costes și Le Brix au zburat peste Atlanticul de Sud din Africa până în America Latină cu un biplan Breguet destinat utilizării terestre.

George Valentin Bibescu este unul dintre pionierii aviației românești și vom vedea dacă se susține afirmația că acesta este și prototipul din spatele personajului Fred Vasilescu. Înaintea lui Fred, George V. Bibescu a trăit cu siguranță o viață pe multe dintre coordonatele sportive adoptate de personajul lui Petrescu din roman. George Valentin Bibescu este fondatorul Automobil Clubul Român, care în 1914 a devenit Automobil Club Regal Român. Bibescu este și organizator al diferitelor curse de raliuri în România și în alte țări. Ulterior a înființat Clubul Aviatic Român și Aerodromul Băneasa. Desigur, Fred Vasilescu era și un antrenor pasionat de cai de curse – dar înainte de 1900 călăria devenise deja sport olimpic, iar președintele Comitetului Olimpic Român avea să fie nimeni altul decât același Valentin Bibescu. Revista oficială publicat de Automobil Clubul Român, Revista „Automobila”, se lăuda cu știri vizând cursele de mașini, noutăți din domeniul aeronautic, curse de cai și atletism. Pe scurt, cuprindea exact aria de interes a ale lui Fred Vasilescu. Ne amintim de apartamentul lui Fred, pe care Doamna T. îl echipase pentru ca Fred să se poată antrena la mai multe sporturi olimpice.

George V. Bibescu a primit cadou prima mașină de la părinți când avea 14 ani și a înmatriculat-o cu numărul 0.       În 1901, Bibescu a condus de la Geneva la București cu o viteză medie de 25 km/h, ceea ce nu este puțin pentru vremea respectivă. Și tot George V. Bibescu  a fost pionier în transportul transcontinental când, împreună cu soția și câțiva prieteni, luând în bagaj 18 roți de rezervă și 15 butelii de gaz, a călătorit la Isfahan, în Iranul de astăzi.⁷ 

Vestea primului raliu al Prințului Bibescu în România s-a răspândit prin afișe în tot Bucureștiul anului 1904. Cursa a fost câștigată chiar de organizator, care a condus până la Giurgiu și înapoi în 108 minute⁸.

George V. Bibescu a fost fiul unui temut trăgător și scrimer, căci George Bibescu – tatăl a luat parte la numeroase dueluri, apărându-și numele împotriva unor prinți încoronați sau a unor jurnaliști care-l supărau. Pasiunea tatălui a mers până la a colabora la scrierea „Les tireurs au pistolet”. Acest aspect al istoriei familiei Bibescu ar putea sta la baza duelului dintre Fred și Ladima în timpul evadării lor de vară la Techirghiol, încercând fiecare să o cucerească definitiv pe Doamna T.

Ca pionier al zborului – Bibescu a primit permisul de pilot cu numărul 20 în lume, a pus laolaltă incursiuni aeriene, spectacole aeriene și a antrenat zeci de tineri români. Pentru a reproduce entuziasmul unei mulțimi adunate pentru un astfel de spectacol aerian organizat de principele Bibescu, cităm dintr-un periodic al vremii.

„Ca prin farmec vuitetul mulțimei încetează. Toți ochii sunt ațintiți asupra aparatului. E o tăcere desăvârșită si cei patruzeci de mii de oameni iși țin respirația. Deodată, se aude un zgomot ușor care crește încetul cu încetul, e motorul, care a fost pus în mișcare. A fost un moment de neuitat. Helicea aeroplanului începe sa se învintească din ce in ce mai repede, aparatul se pune in mișcare. După un parcurs de vreo treizeci de metri pe pamânt, roata de la spate se ridica in aer. O mică înclinare dată aripelor celor mari și tot aparatul se saltă de la pamânt, îndreptându-se cu mare viteză spre Bucurestii Noui. Publicul izbucnește în urale și aplauze tumultoase, cu ochii fiind la pasărea aceea uriașă, care începe sa se piardă în zare, urcându-se tot mai sus in văzduh. În mai puțin timp de un minut a trecut dincolo de gardul din fund al hipodromului. Deodată Blériot face un viraj la stânga. Și apoi ia direcția spre tribune, iată-l din ce în ce mai aproape, plutind ușor ca un vultur imens cu aripele întinse. Helicea din față se învertește cu atâta repeziciune, încât nici nu se mai vede. Aripele cele mari puțin înclinate, cârma de adâncime de asemenea, iar la spatele motorului aviatorul, căruia nu i se vede decit capul. Asemanarea cu o pasăre e uimitoare”⁹.

Invitatul special fusese francezul Louis Blériot, care tocmai devenise primul aviator care a traversat Canalul Mânecii pe calea aerului, asigurându-și premiul oferit de Daily Mail ce valora o mie de lire sterline.

Doar un an mai târziu, un articol din „Tribuna” ne anunță că George Valentin Bibescu atinsese „marele succes” de a trece Dunărea în aeronava sa¹⁰. În primele decenii ale aviației, cine reușea să rămână aeropurtat pe o distanță de 3 kilometri la viteze de 65-70 km/h devenea subiect de știri.

Cam 15 ani mai târziu, în 1925, același aviator francez, împreună cu producătorul de motoare Lorraine – Dietrich, vor ajuta la înființarea fabricii de avioane românești IAR Brașov, în parte pentru a pune capăt recentelor achiziții dezastruoase făcute în numele armatei române.

După ce a bifat majoritatea mitingurilor auto autohtone, pe multe dintre care le organizase el însuși, în 1928 și 1929, Bibescu, însoțit de un mecanic și un tâmplar, conduce prima expediție românească în Africa. Bazându-se pe două mașini, un Packard și un Chevrolet, ei călătoresc prin Tanzania, Uganda și Kenya. Safariul, după cum însuși Bibescu mărturisește, este inspirat de dragostea lui Hemingway pentru zăpezile din Kilimanjaro, pentru lei, antilope gnu și rinoceri din jungle și este presărat, la rândul lui, cu propriile sale aventuri de vânătoare. La un moment dat, cei trei temerari rămân blocați zile întregi după ce una dintre mașinile lor alunecă de pe puntea unei nave în apa unui lac african. Lucrurile nu merg conform planului, unul dintre participanți face malarie, iar mai apoi primul Packard este pierdut în Mombasa. După ce au comandat o altă mașină, un Packard cu opt pistoane – am văzut un motor similar pe Fred’s Austro-Daimler – cei trei reușesc cumva să rămână în viață, trecând mai întâi Africa Centrală. Sunt primiți ca niște eroi de reprezentanța Packard din Paris, iar vehiculul lor victorios este expus împreună cu hărțile folosite¹¹.

La momentul publicării romanului Patul lui Procust, Valentin Bibescu era președintele Fédération Aéronautique Internationale, organizație în a cărei înființare Bibescu a jucat un rol cheie. În timpul unei expediții aeriene pe care o face în India în această calitate, prințul Bibescu este nevoit să aterizeze forțat, mașina de zbor răsturnându-se într-un șanț de pe marginea drumului și arzând complet. Bibescu și majoritatea pasagerilor sunt răniți, dar ies de sub avion în viață. Cu toate acestea, unul dintre însoțitorii lui Bibescu moare la scurt timp după accident. Prințul Bibescu nu și-a recăpătat niciodată deplinătatea purilor fizice după arsurile suferite.

Aeronava, un trimotor Ford, numită popular „Tin Goose”, a fost produsă între 1926 și 1933, într-o perioadă în care Ford era unul dintre cei mai mari producători de avioane din lume. Potrivit lui Bibescu, incidentul a fost declanșat când una dintre elice a lovit un vultur, ceea ce a fost suficient pentru a trimite avionul la sol. În 1933 Bibescu face un alt turneu aerian, de data aceasta în Africa. Aterizează cu bine în Egipt, Africa Ecuatorială, Sudan, Africa de Vest. El însuși membru al Aero Clubului, Fred Vasilescu plănuiește o expediție aeriană în Africa de Sud, dar trebuie să se mulțumească până la urmă cu Izvoarele Nilului. Prin asta, el imită expedițiile lui Bibescu în Africa. În 1931, cu doi ani înainte ca Patul lui Procust să fie publicat, citim despre planurile prințului Bibescu de a trimite un avion de la București la Cape Town. Pentru președintele Fédération Aéronautique Internationale din Paris și al Aero Clubului Român, zborul a reprezentat o piatră de hotar importantă în călătoriile aeriene. Avionul ajunge la București, iar literele de pe lateralul fuzelajului său sunt numele aeronavei: Regele Carol II .

Note:

^[1] Camil Petrescu, Patul lui Procust, Editura Jurnalul Național, București, 2010

² Siebenbürgerisch Deutsches Tageblatt, 31.12.1924

³ Photo credit: Peter Bovy fotografie. The stripped-down, white-painted bodywork, with its coffee-brown leather interior might have been an inspiration source behind Fred Vasilescu`s own road torpedo. 

⁴ Camil Petrescu, Comemorarea lui Amundsen, în „Fel de Fel”, în „Universul”, an 46, nr.  295, 19 decembrie 1928, p 3

⁵ Corina Ciocârlie, Cerul deasupra Bucureștiului, în „România literară”, an 52, nr. 44, 23 octombrie 2020

⁶ Camil Petrescu, Patul lui Procust, Editura Jurnalul Național, București, 2010

⁷ Fascinantul George Valentin Bibescu, sportsman și prinț veritabil, dosaresecrete.ro

⁸ Ion Munteanu, Automobilul de competiție, în „Știință și Tehnică”, an 37, nr. 4, 1 aprilie 1985, p 39

⁹ Iosif Nădejde, The Aviation Meeting, în „Adevărul”, sn 22, nr. 7229, 20 octombrie 1909, p 4

¹⁰ „Tribuna”, an 14, nr. 201, 21 septembrie 1910, p 7

¹¹ Dumitru Lazăr, Trei români traversează Africa în automobil, în „Sportul popular”, an 25, nr. 720,9 noiembrie 1969, p 2

Bibliografie

CIOCÂRLIE, Corina, Cerul deasupra Bucureștiului, în „România literară”, an 52, nr. 44, 23 octombrie 2020

LAZĂR, Dumitru, Trei români traversează Africa în automobil, în ”Sportul popular”, an 25, nr. 720, 9 noiembrie 1969, p 2

MUNTEANU, Ion, Automobilul de competiție, în „Știință și Tehnică”, an 37, nr. 4, 1 aprilie 1985, p 39

NĂDEJDE, Iosif, The Aviation Meeting, în „Adevărul”, an 22, nr. 7229, 20 octombrie 1909, p 4

PETRESCU, Camil, Comemorarea lui Amundsen, în „Fel de Fel”, în „Universul”, an 46, nr. 295, 19 decembrie 1928, p 3

PETRESCU, Camil, Patul lui Procust, Editura Jurnalul Național, București, 2010

*** Fascinantul George Valentin Bibescu, sportsman și prinț veritabil, dosaresecrete.ro

*** Tribuna, year 14, issue 201, 21 September 1910, p 7

*** Siebenbürgerisch Deutsches Tageblatt, 31.12.1924

[Vatra, nr. 1-2/2026, pp. 131-133]